1. Даже если у народа никогда не было своей государственности, у реального народа всегда есть свой национальный эпос.
Наберите в гугле "баскские сказки" или "цыганские сказки", и вы получите целый список сайтов с набором народных преданий.
Проделайте то же самое с "палестинскими сказками". Кроме пропагандистских статей, вы не найдете ничего. Попробуйте сами.
2. Да, после Первой Мировой, возникли искусственные государства. Но как раз сейчас они разваливаются в результате "арабской весны".
Бл. Восток возвращается к своему традиционному укладу - клановому устройству.
Ниже есть продолжение.
Это прекрасный пример нестабильности искусственных политических образований.
Разве это мы хотим оставить своим детям?
Кроме того, создание искусственных политических образований ни коим образом не подтверждает ПРАВА этих псевдо-народов на свою государственность. Это лишь доказательство наличия гео-политических и экономических интересов у тех стран, которые продвигают создание этих образований.
Этот прием используется в вечных спорах о мире с палестинцами.
Я с ним много раз встречался в течение ряда лет. Он используется, чтобы убедить оппонента в том, что палестинский народ не существует и, значит, отсутствует партнер для мирных переговоров.
Для этого пропагандист просит оппонента ответить на вопросы: - Признаёте ли Вы существование палестинского народа? Если да, то перечислите, пожалуйста, основные данные из его истории - столица, валюта, границы. Если нет, то с кем Вы предлагаете заключать мирный договор?
Ниже есть продолжение.
Оппонент оказывается в затруднительном положении, потому, что, действительно у палестинского народа не было, ни столицы, ни валюты, никаких других признаков государственности. Так он подводится к мысли, что мирные переговоры вести не с кем.
Мы буквально в последние два дня провели с нашими правыми коллегами дискуссию на эту тему. И в ответ привели такие аргументы:
1. Были и есть множество народов, которые никогда не имели собственной государственности курды, баски, цыгане, австралийские аборигены, множество малых ( и не очень) народов, проживающих на территории России и многие другие.
2. В послевоенные годы при распаде колониальной системы было создано более сотни государств, которые ранее не существовали, то есть, у них не было ни столиц, ни валют, ни границ И эти государства созданы и существуют.
То есть, во-первых, существуют народы без государства, во-вторых, многие народы, которые не имели государственности, свою государственность получили.
Это значит, что и палестинский народ может получить свою государственность и для этого не требуется заранее иметь столицу, валюту и границы.
Такой ответ показывает несостоятельность доводов пропагандиста.
Интересно, что недобросовестный пропагандистский прием, который мы разбираем, используется без изменений в течение ряда лет. И это говорит о том, что правой риторике опасно доверять в целом.
Разговоры об этом шли довольно давно. Но, несмотря на все предпосылки, проект выглядел настолько фантастичным, что его возможную реализацию экспертное сообщество все-таки как бы «выносило за скобки». И дело даже не в колоссальной стоимости проекта и не в безусловном торговом и политическом противостоянии ему на всех возможных уровнях.
Просто впервые со времен раннего средневековья, ведущие европейские и азиатские континентальные державы пытаются соединить себя в единую сухопутную внутриматериковую транспортную сеть, оставляя «за скобками» данного проекта державы «морские» (доминирующие в мировой торговле уже скоро полное тысячелетие). И реализация этого проекта в данном контексте имеет, в общем, не только экономическое и политическое, но в определенном смысле «историческое» значение.
Однако сейчас гигантский проект железнодорожного коридора «Евразия» уже не просто красивая идея — у него появилось детальное предварительное ТЭО. И высокоскоростная магистраль Москва—Казань, как наиболее проработанный участок коридора, теперь рассматривается всего лишь как часть линии от Берлина до китайского Урумчи. Причем 2,4 тыс. км по Российской Федерации можно будет проехать за девять с половиной часов. Но дело не только в этом, это только малая и далеко не самая революционная часть проекта.
Ниже есть продолжение.
Собственно говоря, вопрос об организации на ВСМ грузовых перевозок был поднят еще в 2015 году. Уже тогда глава РЖД Олег Белозеров утверждал, что грузовое движение на ВСМ «точно будет», но заложат ли его в исходную модель, было непонятно. Параллельно с 2014 года шло обсуждение проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин стоимостью семь триллионов рублей, однако детально проект в ту пору также еще не прорабатывался.
Как сообщается, согласно концепции «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан. Рассматривались и еще несколько вариантов, в том числе через Сибирь, но приоритетным выбран компромиссный маршрут через Казахстан, в рамках которого на Россию приходится 44,3% высокоскоростной магистрали. Связано это прежде всего с внутрикитайской логистикой: КНР важно подвести коридор именно к своим внутренним западным провинциям. Побережье все-таки тут менее актуально, особенно с учетом обустройства «северного морского маршрута» (российский СМП). При этом российский участок ВСМ можно будет преодолеть примерно за девять с половиной часов, в целом участок Брест (Белоруссия)-Достык (Казахстан) - за девятнадцать с половиной. Средняя скорость движения, согласно проекту, составит порядка 250 километров в час.
Стартовой частью проекта продолжает оставаться высокоскоростной участок Москва-Казань. Как и планировалось, его строительство начнется в 2018 году и завершится в 2023 году открытием пассажирского движения. Параллельно в 2020 году начнется строительство участков Казань—Екатеринбург и Золотая Сопка—Достык, о которых тоже уже немало говорилось: они фактически проработаны. В 2021 году запустят строительство ВСМ на участках Берлин—Брест, Брест—Красное и Екатеринбург—Челябинск. Последними, в 2023 году, будут начаты отрезки Красное—Москва, Челябинск—Золотая Сопка и Достык—Урумчи. И наконец в 2026 году планируется запустить собственно грузовой транзит. При этом прогнозируется, что новый транспортный коридор «отберет» порядка семи процентов существующего товарооборота между Европой и Китаем, фактически закрыв нишу скоропортящихся и срочных грузов, критически важную, в том числе, и с точки зрения безопасности: именно эта часть товаропотоков в первую очередь страдает при введении всевозможных «блокад».
При этом «Евразия», безусловно, не только не «отменяет», но даже способствует развитию других транспортных потоков, проходящих через территорию нашей страны. В частности, «разгружая» существующие магистрали от пассажирских железнодорожных перевозок. И в связи с этим недавнее жесткое требование Путина выделить весьма серьезные суммы на модернизацию БАМ и Транссиб тут вряд ли выглядит совсем уж случайным совпадением. По мнению авторов предварительного технико-экономического основания, потенциал переключения на высокоскоростные маршруты железнодорожных пассажиров весьма значителен. В базовом сценарии, если исходить из «предТЕО», это 20–60% плацкартных пассажиров, 70–90% купейных и 100% пассажиров скоростных поездов. В отношении авиапассажиров точных оценок нет, но ВСМ будет гарантированно конкурентоспособна по цене на расстояниях до двух с половиной тысяч километров.
Капитальные затраты по проекту оцениваются без малого в восемь триллионов (если буквоедствовать 7, 84 трлн. без НДС) рублей, из них почти половина на строительство и обустройство российского участка.
И при этом надо понимать, что ВСМ – это только часть новых стратегических транспортных евразийских коридоров, хотя, безусловно, важнейшая.
Просто мир становится постепенно «многополярным» не только политически, но и экономически. И при таком уникальном географическом положении и такой гигантской территории Российской Федерации было бы довольно глупо не принимать участие в распределении транспортных потоков и не извлекать из своих «географических особенностей» не только политические, но и вполне конкретные финансовые дивиденды (даже уже на этапе инвестирования и строительства, а не только последующей эксплуатации).
На деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой «высокоскоростной элемент» теперь уже, в случае его успешной реализации, не только китайской, но и общематериковой стратегии «Один пояс — один путь». Ну, а потенциальные инвестиции в размере приблизительно ста тридцати миллиардов долларов по российско-казахстанскому участку, - только приятная приправа на этом большом и потенциально выгодном всем участникам этих занимательных процессов теперь уже, возможно, общем «пути» длинной в 9447 километров от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
